Construção pode ser feita por meio de PPP

Parte da linha de monotrilhos da zona sul de São Paulo pode ser feita por meio de uma PPP (parceria público-privada).
A decisão deve sair no fim de setembro.
O primeiro trecho, de Santo Amaro ao largo Piraporinha, é o único que deve ser bancado com dinheiro da prefeitura -cerca de US$ 260 milhões, ou R$ 490 milhões.
Os trechos restantes podem ser entregues à iniciativa privada, que faria a obra e poderia explorar a bilheteria por um período a ser definido -20 anos, por exemplo.
A maior parte do sistema de trens e metrô da região metropolitana foi construída e é administrada pelo governo do Estado.
Apenas a futura linha 4-amarela (Luz-Vila Sônia), que será entregue parcialmente no primeiro semestre de 2010, foi entregue à iniciativa privada.
A prefeitura estima que cada km da nova linha de monotrilho custe de US$ 50 milhões a US$ 70 milhões, dependendo do volume de desapropriações.
O prime iro trecho, de Santo Amaro a Piraporinha, é onde haverá menos desapropriações.
A estimativa é que o gasto com desapropriações somente no trecho previsto para 2010, de Santo Amaro ao Jardim Ângela, chegue a R$ 80 milhões.
Ainda não foi feita uma estimativa do custo das demais áreas, que seriam entregues a partir de 2014, para a Copa do Mundo.

Fonte: Folha de S. Paulo – 02/09/09


Hipoteca para o futuro

Por Armando Esteves Pereira, Director-Adjunto

Quando um político fala em investimento, pode significar apenas despesa.
O investimento público é importante e pode ser um motor de aceleração contra a crise, mas se for só para abrir buracos, tapar buracos e ganhar votos é um desperdício de recursos escassos. Por exemplo, construir barragens que produzem energia e armazenam água tem efeitos positivos.
A energia gerada diminui a importação de petróleo, responsável por uma parte do défice português face ao exterior.
Uma auto-estrada pode ser importante, mas o Governo já lançou tantas concessões que a economia portuguesa corre o risco de entrar em colapso com sobredose de betão.
Agora estão na moda as chamadas parcerias público-privadas, que na prática significam risco e pagamento público com lucro privado.
O modelo de financiamento de project finance beneficia construtoras e a Banca.
Quem perde são as empresas do tecido produtivo, que têm mais dificuldades em aceder ao crédito, que é escasso e privilegia as construtoras, com o aval dos contratos públicos.
A dívida pública oficial já está perto dos 80% do PIB.
Mas na realidade é muito maior, porque estas parcerias, das estradas à Justiça e Saúde, já representam dívida para o futuro assumida pelo Estado português.
É a herança que deixamos aos nossos filhos

Fonte: Correio da Manhã – Portugal – 02/09/09


Prefeitura estuda criar centro administrativo em dois anos

Secretários do Planejamento e da Administração coordenam estudo que deve reduzir custos com união de todas as pastas em um prédio, que deve ser construído por PPP.

A Prefeitura de Ribeirão Preto estuda para 2011 a implantação de um centro administrativo, que concentre todas as secretarias.
De acordo com a prefeita Dárcy Vera (DEM), o uso do antigo prédio da Cianê está descartado por não ter espaço suficiente e a proposta inicial é a de construir um prédio novo em terreno que ainda não foi definido.
O assunto vai ser discutido em uma reunião marcada para esta quinta-feira.
A prefeita afirma que a implantação de um centro administrativo poderia resolver problemas de acessibilidade aos prédios das secretarias, a maioria antigos e tombados como patrimônio histórico, o que limita as adptações.
Ela diz ainda que o novo prédio resolveria o problema de algumas secretarias, como a da Administração e a da Educação, instaladas em prédios antigos com problemas nas instalações elétricas.
“Existe uma tendência de se fazer centros administrativos por meio de PPPs [Parcerias Público-Privadas].
Se fôssemos construir sozinhos, sairia muito caro”, disse Dárcy.

Fonte: A Cidade – Ribeirão Preto – 01/09/09


Alto custo do TAV

A complexidade da implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) pode custar 60 milhões de dólares por quilometro.
Sem considerar desapropriações e compensações ambientais, o projeto total é superior aos custos dos trens-bala europeus.
No que se refere ao Vale do Paraíba não é importante os municípios se degladiarem em conseguir gares de paradas de passageiros.
Não é relevante na economia local.
O importante é o espaço necessário para a implantação da garagem técnica e de manutenção do TVA.
Irá gerar empregos e movimentação na economia de importância para a cidade que venha a abrigar a estrutura de apoio ao trem-bala.
Aí sim, vale a pena concorrer pela localização do sistema.
Por sinal, o pessoal de Pindamonhangaba já “enxergou” tal possibilidade e trabalha neste sentido.
A realidade é clara: não será com discussões ambientais e municipais que a escolha recairá em solo paulista ou fluminense.
Mas, sim com influência em nível internacional.
Poucos entendem.
O trem-bala será viável com a parceria pública-privada pela exploração do sistema por 30 anos e com consorcio mundial que investirá verdadeira fortuna no primeiro TAV brasileiro.
Em resumo, a prefeitura de Pinda está correta em batalhar pela implantação da garagem de manutenção em terras pindenses, pois é aí que estará a geração de empregos e riquezas.

Fonte: Jornal da Cidade – 01/09/09


Ônibus rápido e R$ 2,4 bilhões para tentar acabar com o caos no trânsito e BH

De cada R$ 10 aplicados em obras nos próximos quatro anos em Belo Horizonte, R$ 3,7 serão investidos em obras e intervenções para tentar melhorar o trânsito.
Do total previsto de R$ 6,42 bilhões, nos próximos quatro anos, R$ 2,39 bilhões devem ser usados para construir e ampliar ruas, implantar as faixas centrais e os postos do Transporte Rápido por Ônibus (TRO) aposta da prefeitura para melhorar o transporte público até a Copa do Mundo, em 2014.
O dinheiro sairá dos cofres da própria Prefeitura (31,47%), de operações de crédito, como empréstimos (31,33%), de repasses do Estado (10,44%) e do Governo federal (18,93%).
Apesar de ser responsável pela maior parte dos recursos empregados pela PBH ao longo do mandato, o orçamento para mobilidade urbana um dos 12 eixos de trabalho determinados pela atual administração e divulgados na manhã de ontem, na sede da PBH, na Avenida Afonso Pena, o novo orçamento plurianual não conta com um centavo sequer para a construção do metrô de Belo Horizonte.
O orçamento prevê, no entanto, investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão para o metrô nos próximos quatro anos.
Estes recursos seriam uma previsão estimada de contrapartida municipal para a obra, orçada, inicialmente, em R$ 4 bilhões.
No entanto, não há definição sobre de onde virão os recursos.
Uma das alternativas, defendida ontem mais uma vez pelo prefeito Marcio Lacerda (PSB), é uma parceria público-privada, proposta já formalizada, que atualmente está sendo estudada pelo Governo federal.
Com isso, a contrapartida seria paga pela iniciativa privada, caso o modelo de investimento seja aprovado.
“Não há prioridade da mobilidade urbana em detrimento da educação ou da saúde.
Mas estava no nosso plano de campanha e vamos cumprir um projeto audacioso”, disse o prefeito Marcio Lacerda.
Segundo ele, em todas as grandes cidades do Brasil, especialmente nas regiões metropolitanas, os investimentos em infraestrutura foram insuficientes e esse déficit gerou problemas sérios na estrutura das cidades.
“É um déficit sério, que agora temos que enfrentar”, disse Lacerda.
Segundo a gerente de Projetos e Articulação Urbana da prefeitura, Maria Caldas, o próximo grande passo será o início das licitações para o Transporte Rápido por Ônibus (TRO).
O modelo, implantado em Curitiba, aumenta em 16 vezes o fluxo de pessoas e dobra a velocidade média do trânsito no centro.
As vias exclusivas, no entanto, obrigarão que quase todas as principais vias da capital sejam alargadas e tenham seu trânsito modificado.
A única exceção é a Avenida Antônio Carlos, que só precisará receber as plataformas de embarque.
Na tarde da última terça-feira, o Ministério do Planejamento incluiu no orçamento da União do próximo ano as obras do Portal Sul.
A via dará acesso a quem vem pela BR-356, que passa na frente dos motéis na saída para o Rio de Janeiro, à alça viária que dá acesso à MG -30, estrada que liga o Bairro Belvedere a Nova Lima.
Quando concluído, o Portal Sul vai evitar que os motoristas que vêm da BR-040, do Bairro Jardim Canadá e dos condomínios da região tenham que dar a volta no BH Shopping, passando pelo Belvedere, para acessar a MG-30.
Para este ano estão garantidos, de acordo com o vice-prefeito Roberto Carvalho (PT), R$ 3 milhões.
Para o ano que vem, a previsão é que os deputados da bancada mineira destinem para as obras da alça R$ 17 milhões.
As estimativas do Dnit são que, para serem concluídas, sejam necessários R$ 30 milhões.
“Já temos R$ 3 milhões, e no ano que vem vamos tocar o projeto à medida em que as emendas parlamentares forem sendo liberadas”.

Fonte:Jornal Hoje em Dia – 01/09/09


Limpeza das reservas fundiárias arranca este mês no Zaire

Mbanza Kongo – Seis mil hectares, dos cerca de três mil previstos para a implementação do programa habitacional no município de Mbanza Kongo, província do Zaire, começam a ser preparados este mês, informou hoje, nesta cidade, o director local do urbanismo e habitação, Cláudio Fortunato.
Falando à Angop, o director explicou que, para a primeira fase, está previsto ainda o início da limpeza de outros 187 hectares de reservas fundiárias do município do Soyo, tendo anunciado para os próximos dias o lançamento de um concurso público para encontrar-se empresas idóneas para o efeito.
Sem precisar o número de habitações a serem construídas nas duas municipalidades, explicou que o programa habitacional está bem encaminhado e em fase de programação dos respectivos planos urbanísticos.
Disse existirem três vertentes que vão definir a tipologia das casas a serem erguidas na região, nomeadamente as residências económicas (sociais), as habitações da vertente público-privada e as de parceria estritamente privada.
Referiu que as casas sociais serão feitas através de kits de construção civil a serem atribuídos pelo governo aos beneficiários, enquanto que as parcerias público-privadas e privadas se encarregariam na edificação de modelos de habitações de sua escolha em áreas devidamente infra-estruturadas pelas autoridades governamentais.
Informou que em todos os modelos a seguir deverá salvaguardar-se a política de coabitação entre pessoas de todas as classes, designadamente, baixa, média e alta renda.
Quanto a parceria com o sector privado, disse terem sido feitos contactos com algumas empresas do ramo que se predispuseram em participar do programa, o que poderá acontecer tão logo seja concluída a elaboração dos planos de ordenamento urbano de todas as municipalidades e comunas da província.

Fonte: Angola Press – 01/09/09


Ribeirão Preto de olho em 2014

O Plano Plurianual (PPA) de Ribeirão Preto, entregue ontem à Câmara, recebeu um adicional de 50 propostas para contemplar todas as promessas de campanha da prefeita Dárcy Vera (DEM), bem como a preparação da cidade para receber a Copa de 2014, evento do qual o município pretende ser subsede.
“Tentei adequar as questões à realidade do meu governo sem desrespeitar o que vinha sendo feito pelas gestões anteriores”, disse Dárcy.
O novo PPA traz ainda a construção de ciclovias como parte da revitalização da Via Norte e estipula a meta de construção de 10 mil moradias pelo programa federal Minha Casa, Minha Vida.
O documento indica os projetos do governo para os próximos quatro anos (2010-2013) e, segundo o presidente da Câmara, Cícero Gomes (PMDB), deve ser votado até o dia 30 de setembro.
De acordo com Layir Luchesi Júnior, integrante da comissão que fez o Plano Plurianual, o trabalho foi bastante técnico e procurou focar em uma cidade “mais humana e eficiente”, a pedido da prefeita.
Os projetos do PPA vão da ampliação do cursinho municipal lançado este ano (as vagas devem subir em 2010 de 400 para 800) até a construção de portais nas entradas da cidade.
“Com os portais vamos dar uma identidade a Ribeirão.
Hoje, a pessoa chega e se confunde, não sabe por qual via chegou”, declarou a prefeita.
Sérgio Andrade, cientista político da Agenda Pública (Agência de Análise e Cooperação em Politicas Públicas), considerou positiva a inserção das promessas de campanha no PPA, mas alertou para o fato de que um plano efetivo exige participação popular e o apontamento de como as propostas serão cumpridas.
“O PPA é o planejamento base do município e por meio dele se traduz quais promessas serão um compromisso efetivo.
Por outro lado, não adianta só colocar itens sem estabelecer os indicadores de cada ação”, disse Andrade.
A contribuição da população no PPA é prevista pela Constituição e pode ser feita por audiências públicas ou pela inserção de metas traçadas em conferências municipais.
Para Andrade, cabe agora a Câmara ampliar a discussão para que tudo seja feito de forma transparente.
Prefeitura quer reserva para novos projetos
A Prefeitura previa no começo do ano que o Plano Plurianual tivesse, pela primeira vez, recursos reservados exclusivamente para novos projetos.
A ideia era de que uma cota mínima de 5% do orçamento municipal fosse destinada a esses trabalhos e que fossem estimuladas as parcerias público-privadas (PPP) para captação de recursos.
O documento não foi liberado para a imprensa antes da entrega, no final da tarde de ontem, mas a estimativa era de que fosse criada uma carteira com cerca de 100 projetos sócio-econômicos e culturais para possível autorização e desenvolvimento até 2013.
Todas as secretarias apresentaram projetos para o PPA com indicação das fontes de recursos.

Fonte: Gazeta de Ribeirão – 01/09/09


O Primeiro Ministro da Índia quer envolver setor privado para construir estradas, hospitais, escolas, etc.

O Primeiro-Ministro solicitou hoje um papel mais importante da parceria público-privada na construção de estradas, hospitais e escolas do país, mas sem comprometer o compromisso do governo para os pobres.
“Uma conseqüência da escassez de recursos é que nós devemos explorar plenamente as possibilidades de parceria público-privada.
Precisamos também de explorar as possibilidades de PPP em saúde, educação e desenvolvimento urbano”, disse Singh que preside à reunião do pleno da Comissão de Planejamento rever o estado da economia e da política energética.
No entanto, o governo tem que ter em mente que as iniciativas de PPP “não deve enfraquecer o seu compromisso de abrangência”.
Ele dirigiu a Comissão de Planejamento para interagir com os ministérios para explorar oportunidades de PPP e disse, “a Comissão deve também interagir com os estados e aconselhá-los para garantir que eles fazem pleno uso dessas possibilidades”.
No entanto, Singh afirmou ainda que o setor privado tem sido envolvido em projetos de infra-estrutura, o progresso tem sido aquém das expectativas.
Ele disse que o governo iria tomar medidas para agilizar os projetos de PPP.
Enquanto o setor privado tem sido envolvido em um pequeno caminho na modernização estatal Industrial e algumas iniciativas de saúde, os projetos de PPP realmente ainda não decolaram de uma maneira grande nessas áreas.

Fonte: Business Standard – Índia – 01/09/09


Alterado para 3% o montante da receita líquida corrente que os Estados e Municípios podem empenhar em contratos de PPP

Sancionada a Lei 12.204/2009, que altera a Lei 11.079, de 30 de dezembro de 2004, aumentando de 1% para 3% o montante da receita líquida corrente que os Estados e Municípios podem empenhar em contratos de Parcerias Público-Privadas – PPP.
Acredita-se que com tal alteração o número total de projetos de PPP contratados aumente consideravelmente.

Fonte: Azevedo Sette Advogados – 31/08/09


Para ampliar Confins, governo pode até privatizar aeroporto

Por Zu Moreira
O governo de Minas Gerais quer que a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), injete recursos estimados em US$ 180 milhões (R$ 334,8 milhões, pela cotação do dólar de ontem) em um novo terminal de passageiros no Aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), em Confins.
O valor é quase dez vezes superior ao volume total de investimentos da estatal em Confins, no período de 2005 a 2008, da ordem de R$ 35 milhões.
A Infraero já tem um plano de investimentos para o aeroporto, visando a Copa de 2014, orçado em R$ 342 milhões, dos quais R$ 215 milhões seriam para a ampliação do atual terminal, de 5 milhões para 10 milhões de usuários.
O governador Aécio Neves esteve nesta semana em Brasília para apresentar o “master plano”, elaborado pela Changi Airports International, a representantes da Infraero e ao minis tro da Defesa, Nelson Jobim. A proposta da consultoria de Cingapura é que a Infraero amplie o terminal até a capacidade de 7 milhões de passageiros.
Simultaneamente, executaria as obras do segundo terminal, que na primeira fase teria uma capacidade para 5 milhões de passageiros.
Com os dois terminais operando até o início da Copa do Mundo, a capacidade de movimentação passaria a 12 milhões e depois, com a conclusão da segunda fase do terminal 2, saltaria para 17 milhões de usuários.
“A iniciativa de ampliar o terminal 1 e fazer o 2 é da Infraero.
O governo de Minas está oferecendo o plano, que precisa ser aprovado pela Infraero e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)”, disse o subsecretário de Assuntos Internacionais da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Luiz Antônio Athayde.
Segundo ele, a prioridade no momento é a elaboração do projeto executivo do Terminal 2.
Caso não haja recursos para o plano, as alternativas de investimentos seriam através da Parceria Público-Privada (PPP) ou a concessão direta à iniciativa privada, ou seja, privatizar o aeroporto. “Não está definido ainda (outros modelos de financiamento.”
Plano mineiro1 – “Master Plano”Construção do terminal 2 em Confins para 10 milhões de usuários em suas fases
2 – “Ordenamento Econômico”Proposta de estratégias para atrair empresas do setor de alta tecnologia: TI, telecomunicações, saúde e aeronáutica
3 – Plano MacroestruturalProjeto de desenvolvimento para a região Norte de Belo Horizonte e entorno do aeroporto
Fonte: Sede
Para 30 anosProjeto é de longo prazo
Segundo Luiz Antônio Athayde, as obras da primeira fase do terminal 2 de Confins poderiam ser concluídas em 18 meses, pois “usariam estrutura de vidro e aço”.
Já a Infraero planeja encerrar os trabalhos de ampliação do atual terminal apenas em março de 2014, a poucos meses do início da Copa do Mundo.
Athayde estima que o aeroporto deva receber no ano do evento esportivo cerca de 9 milhões de passageiros.
Neste ano, Confins deve movimentar cerca de 5,3 milhões de pessoas.
A construção do terminal 2 compõe o projeto de desenvolvimento do setor aéreo de Minas para os próximos 30 anos, quando o aeroporto poderá atender 37 milhões de passageiros.
Em fevereiro de 2010 deve ficar pronto o “Plano Macro-Estrutural” de toda região Norte de Belo Horizonte e entorno de Confins, feito pela Jurong Consultancy, de Cingapura.
Já a Frost & Sullivan está elaborando a estratégia econômica para atrair setores de alta tecnologia, nas áreas de TI, telecomunicações, saúde e aeronáutica. (ZM)

Fonte: Jornal o Tempo – 31/08/09


Porto de Santos triplicará movimentação de cargas

O Porto de Santos, o maior da América do Sul, deverá triplicar sua movimentação de carga até 2014, passando das 80 milhões de toneladas registradas em 2008 para 230 milhões de toneladas.
A estimativa está no Master Plan, realizado pelo Governo Federal e o Banco Interamericano de Desenvolvimento (Bid) para expansão do Porto de Santos.
O anúncio foi feito na terça-feira (25 de agosto) pelo ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, na cerimônia de abertura do Santos Export 2009 – Fórum Nacional para Expansão do Porto de Santos.
A estimativa do governo é que os investimentos no Porto aumentem em três vezes a capacidade de movimentação de contêineres, de 2,6 milhões TEUs (contêiner de 20 pés) em 2008, para 9 milhões TEUs até 2014.
O ministro salientou, no entanto, que, para garantir esses números, serão necessários investimentos não só em equipamentos, mas também em infraestrutura, principalmente em obras de acessibilidade ao Porto de Santos.
De acordo Brito, os planos de expansão do Porto fazem parte de um trabalho conjunto entre o governo, seja na esfera federal, estadual ou municipal, e a iniciativa privada.
“Já contamos com projetos firmes em andamento de grandes empresas, como Embraport, APM Terminals e BTP (Brasil Terminal Portuário).
Todos esses projetos, segundo o ministro, têm conseqüências positivas do ponto de vista ambiental.
Só a BTP deve investir cerca de US$ 150 milhões apenas na recuperação de um terreno onde havia um depósito de lixo”, destaca.
Outro projeto importante nos planos do governo para o Porto de Santos é a travessia Santos-Guarujá, hoje feita por meio de balsas.
Segundo Brito, o transporte de balsas é incompatível com o desenvolvimento do Porto de Santos. “Independente da opção pelo túnel ou pela ponte, o importante é que de forma alguma esses investimentos poderão vir a tornar-se um gargalo para o plano de expansão”.
Em relação à dragagem para aumentar a profundidade do canal, o ministro informou que a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) já investiu cerca de R$ 23 milhões este ano. A idéia é ampliar a profundidade do canal dos atuais 13,3 metros para 15 metros.
O secretário de Transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, anunciou na abertura do evento uma série de investimentos do governo estadual para o litoral paulista, entre eles a ampliação da capacidade de movimentação de carga do Porto de São Sebastião, o projeto Mexilhão, empreendimento da Petrobras, na Bacia de Santos, que servirá para produção de gás natural, e os planos relacionadas à atividade de exploração do Pré-Sal.
Além desses investimentos, Arce informou que o governo estadual deve lançar em setembro o edital para a construção do sistema integrado de transporte Santos – São Vicente.
O projeto deve ser feito dentro do programa de Parcerias Público Provadas (PPPs) e prevê a implantação de juma rede de metro leve.
Outro projeto em andamento é “Onda Limpa”, da Sabesp, que deve aumentar a coleta e tratamento de esgoto na região de 56% para 95% da rede.

Fonte: Ipesi – 31/08/09


Pela primeira vez, Brasil é olhado de forma séria

O Brasil vai sair da crise melhor do que entrou.
É isto que assegura o executivo Juarez Araújo, presidente da Deloitte Brasil, empresa de consultoria e auditoria que está presente em mais de cem países.
Segundo ele, o país deve aproveitar esta oportunidade para atrair investimentos, especialmente em infraestrutura.
Ele observa que o país saiu da recessão, mas continua com sérios problemas de infraestrutura e baixa participação no mercado global.
Os maiores obstáculos, no momento, são a alta carga tributária e a baixa cotação do dólar.
Em dezembro, no auge da crise, a nossa empresa, sempre consultada por investidores internacionais, chegou a zero neste segmento.
Neste mês de agosto, quase retomamos o patamar do mesmo mês de 2008 diz.
Esse interesse maior é para investimentos.
Depois da China, o Brasil é o que está atraindo mais interesse de investidores.
Para atender essa maior demanda, a Deloitte acaba de contratar mais 500 profissionais, atingindo quadro superior a 4 mil no país.
Pela primeira vez, o Brasil é olhado de forma séria.
Antes, o país era visto como um local de mulher bonita, Carnaval, futebol e como uma opção para investir.
Agora, é considerado um player real explica Araújo.
PPPs e concessões
Todas as esferas de governo, inclusive as prefeituras, devem aproveitar o atual momento favorável do país para atrair investidores a projetos de parcerias público-privadas (PPPs) e concessões, aconselhou o presidente da Deloitte, que participou do jantar empresarial na última segunda-feira, na Casa d’Agronômica, em Florianópolis, no qual alguns prefeitos marcaram presença.
O executivo lamentou o fato de a classe política brasileira não ter se esforçado para fazer a reforma tributária, o que tornaria o cenário mais favorável ao setor privado.

Fonte: Zero Hora – Informe Econômico – 30/08/09


Equívocos sobre a Parceria Público-Privada na Nigéria

Por Oseloka Zikora
Os recentes relatórios sobre reações de trabalho para a concessão de alguns aeroportos no país indicam que existem alguns equívocos sobre a Parceria Público-Privada (PPP) como uma estratégia fundamental para impulsionar o desenvolvimento da infra-estrutura e melhorar a prestação de serviço público.
Esta evolução torna-se preocupante quando lembramos que ele era o mesmo tipo de agitação do trabalho, uma das principais partes interessadas no processo sócio-econômico, que afundou o regime de PPP previstos para as faculdades de unidade no país durante o mandato Oby Ezekwesili como Ministro da Educação da Nigéria.
A resistência de trabalho, talvez, melhor ilustra o mais infeliz dos equívocos sobre parceria público-privada que é o medo que o pessoal existente sob o emprego de um ativo do setor público concessionado sempre perdem seus empregos e que os direitos de retirada não sejam pagos em regime de PPP.
De acordo com o secretário-geral do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Transporte Aéreo (a atenuar), o camarada Gideon Ogbuji, os sindicatos temem uma repetição dos acontecimentos após a liquidação da transportadora nacional anterior, Nigéria Airways, onde muitos trabalhadores não recebiam seus benefícios de cessação de funções.
A apreensão foi o mesmo elemento importante em que os trabalhadores NITEL são contra a privatização da transportadora nacional de telecomunicações.
No entanto, o medo continua a ser um equívoco de que a PPP representa e o que ela visa atingir. Nos casos citados, os cenários são diferentes.
Nigéria Airways foi liquidada enquanto NITEL caso foi uma privatização que não é uma PPPP. A política de PPP é estruturada de forma a evitar as armadilhas, como geralmente associada a privatização.
Ela se baseia em certos quadros políticos e estruturas institucionais.
A melhor prática é organizar as PPP de forma a que as garantias contra dispensas de funcionários públicos ou a sua perda de direitos ganhos sejam previstas.
Os investidores do setor privado são muitas vezes obrigados por cláusulas de acordo conjunto para manter os empregados, salvo quando tais empregados não optar por permanecer ou provem registros incorretos ou avaliação de baixo desempenho, este último muitas vezes é determinado através de um processo transparente envolvendo os sindicatos.
Normalmente, pode-se argumentar que a concessionária tipicamente insiste na recontratação dos trabalhadores herdados e a não ter a responsabilidade de pagar a esses trabalhadores que já adquiriram esses direitos por cessação de funções.
No entanto, esta não deverá constituir grande desafio quando o regime de PPP é tratada de forma transparente e ação enraizada em certos enquadramentos institucionais que deverão estar em vigor antes de contemplar uma PPP.
É gratificante que a recém-criada Comissão Reguladora de Infra-estrutura de Concessão tem desenvolvido uma política nacional de PPP e vistas várias partes e interesses foram tomados em consideração pela Comissão durante a elaboração das orientações de política.
É essencial, portanto, que os ministérios e departamentos governamentais e agências chaves devem ser guiados por esta bem articulada política de adotar o regime de PPP e que o CICV deve ser vista a regulamentar o processo de engajamento.
Outro quadro institucional existente, que irá facilitar a resolução da questão dos benefícios por cessação de funções é de 2004, Lei das Pensões.
A Contributiva Pension Scheme, um produto da lei é regulamentada por Pencom e atendidos pelo Fundo de Pensões licenciado Administradores e Zeladores.
Estes DFP e PFC sob a estreita supervisão de Pencom já estão fazendo um sucesso do novo regime de pensões.
Testemunhos são muitos dentre trabalhadores recém-aposentados ou desligados do setor público, indicando que as gratificações e pensões estão sendo pagas no devido tempo . Trabalhadores, em vez de perder os benefícios por cessação de funções no âmbito de uma PPP pode optar por ter os seus benefícios antecipados e fundir-se com o regime de pensões de contribuição que deverá ser aberto pelo investidor privado que é exigido pela Lei de Pensões para assim fazer.
Como mencionei anteriormente, a questão da manutenção dos postos de trabalho pode efetivamente ser resolvidos através do diálogo das partes interessadas e os acordos pelos objetivos da política de PPP.
Nos os E.U.A., por exemplo, os sindicatos tiveram uma grande vitória quando a cidade de Los Angeles aprovou por unanimidade um pacto de trabalho, que exige que os trabalhadores sindicalizados serão empregado em um projeto de PPP, em Los Angeles International Airport. Muitos países vem efetivamente adotando esta medida como mais politicamente aceitável no debate em curso entre a privatização pura e simples de bens públicos ou a manutenção do status quo do monopólio estatal.
Aeroportos como o de Luton, no Reino Unido, La Paz, Santa Cruz e Cochabamba, na Bolívia, em San Jose, na Costa Rica, Lima no Peru, International Kilimanjaro, na Tanzânia, e Joanesburgo Rand Richard Bay na África do Sul, para citar alguns, são todos sob concessão.
Todos estes aeroportos foram viáveis quando foram publicamente executados, mas testemunharam um enorme crescimento em ativos e mais eficiência na prestação de serviços a investidores privados, desde que tomasse conta dela.
Portanto, a questão da concessão de aeroportos ou qualquer outro projeto ou a implementação deste tipo de política só é viável se forem executados testes com uma amostra.
A vantagem de usar os aeroportos viáveis como um piloto é que o governo está isento de execução das despesas a mais sobre eles e como recursos economizados poderiam ser canalizados para executar aos menos lucrativos, que tenham sido criadas mais na base do serviço social do que a economia impulsionada pelo mercado.
Outros equívocos incluem a pensar que a qualidade do serviço cairá no âmbito de uma PPP pelo lucro do investidor privado e, por outro, que não há melhora imediata na prestação de serviços ao abrigo de uma PPP.
PPP a deve ser uma responsabilidade compartilhada e o governo não apenas servir como um espectador no processo.
O setor público é suposto ser um participante ativo durante todo o período da parceria, criando o ambiente propício para o operador do setor privado e assegurar uma regulamentação forte do mix de mercado.
Compete, pois, em tais organismos do setor público como regulamentar a Concessão Infrastructure Regulatory Commission, a Comissão Reguladora de Eletricidade da Nigéria, e o Conselho de Defesa do Consumidor para garantir que a qualidade é garantida e mantida, e o objetivo da melhoria contínua do serviço é atingido.

Fonte: Daily Sun – Nigéria – 31/08/09


Natal é primeira cidade-sede a entregar a licença ambiental do estádio

Natal foi a primeira cidade-sede da Copa de 2014 a entregar as licenças, ambiental e urbanística, necessárias para a construção do Complexo das Dunas.
“Natal sai na frente mais uma vez”, comemorou Fernando Fernandes, secretário de Turismo do Rio Grande do Norte e presidente do Comitê Executivo para a Copa em Natal.
De acordo com o secretário de Meio Ambiente e Urbanismo, Kalazans Bezerra, “a união muito forte entre os dois poderes, governo do Estado e prefeitura, foi o grande responsável para o cumprimento às exigências da Fifa, liberando as licenças, inclusive, com cinco dias de antecedência”.
O Ministério Público, que está participando de todo o processo, fiscalizando cada passo dos órgãos do governo e da prefeitura envolvido com a Copa, aprovou as licenças entregues pela prefeita de Natal Micarla de Souza e a governadora Wilma de Faria, na última quarta-feira.
“Estamos sempre alertas para que a lei seja cumprida.
Nossa intenção é a de colaborar”, afirmou o promotor João Vicente Leite, que está à frente da comissão que fiscaliza e orienta os órgãos envolvidos com a Copa.
Durante o encontro para a entrega dos documentos, a prefeita festejou em tom de desabafo: “Isso é sinônimo de eficiência.
É motivo de alegria, pois quando começamos a disputa, ninguém acreditava que chegaríamos tão longe”.
As licenças garantem a compatibilidade do projeto com o local escolhido, no bairro de Lagoa Nova, onde hoje funciona o Centro Administrativo do governo e onde estão localizados o estádio Machadão, o ginásio Machadinho e o kartódromo de Natal.
“Essa área onde está o Centro Administrativo e o Machadão é a que apresentava o maior apelo do ponto de vista econômico e não possuía nenhuma restrição com relação ao impacto ambiental”, explicou Micarla de Souza.
A governadora Wilma de Faria fez questão de deixar o seu recado aos críticos, reforçando que o local escolhido para a construção da Arena das Dunas é o ideal.
“Com esse licenciamento estamos mostrando como foi acertada a nossa escolha.
Certamente não estaríamos com esses documentos em mãos se o lugar fosse outro”.
A Arena das Dunas vai ocupar uma área de 45 hectares e terá um estacionamento para duas mil vagas.
O prazo concedido pela Fifa para o início das obras é fevereiro de 2010.
Vários segmentos da sociedade se envolveram no processo Bezerra fez questão de ressaltar que “a conjunção de esforços de vários segmentos com a participação de toda a sociedade resultou numa maior segurança para a emissão da licença”.
E finalizou: “a secretaria, com muita segurança e convicção, emitiu a licença prévia relativa ao estádio das Dunas, ao estacionamento e ao parcelamento do solo de todo o complexo.
Todos os estudos estavam de acordo com a legislação.
Trabalhamos até nos fins de semana e para chegar até esta fase de entrega das licenças realizamos sete audiências públicas.
Tudo foi muito transparente”.
Próximo Passo: criação da Sociedade de Propósito Específico.
Depois da entrega das licenças, o próximo passo, segundo Bezerra, é a entrega dos documentos ao Comitê Executivo Nacional para a Copa de 2014 e a criação da Sociedade de Propósito Específico (SPE), que tem como objetivo gerir os recursos alocados com o leilão da área de 45 hectares, avaliada em R$ 400 milhões.
A expectativa é para que seja publicada já na próxima segunda-feira no Diário Oficial do Estado toda a estrutura da SPE.
“A liberação das licenças foi apenas o primeiro passo para o lançamento do edital que irá definir a empresa responsável pela execução da obra”, reforçou o secretário.
“Temos o prazo até fevereiro do próximo ano para liberar a licença de instalação, que acredito que deva ter a mesma celeridade das licenças ambientais e entregaremos bem antes do prazo final”, lembrou Kalazans.
A licença de instalação é necessária para elaborar um edital e iniciar o processo de escolha das empresas que vão executar o projeto.
A licença de operação só será emitida quando a obra estiver concluída.
E a previsão é para o final de 2012.
Fonte: Portal da Copa 2014 – 28/08/09

Reflexões sobre as Parcerias Público-Privadas

Maria Sylvia Zanella Di Pietro – Carta Forense
Mais uma vez sob inspiração do direito estrangeiro, em especial do direito comunitário europeu, o direito brasileiro, pela Lei nº 11.079, de 30.12.2004, cria novas modalidades de contratos administrativos, a concessão patrocinada e a concessão administrativa, sob o título de parcerias público-privadas – PPP.
Pela justificativa que acompanhou o projeto de lei ao Congresso Nacional, verifica-se que os objetivos são o de suprir a falta de disponibilidade de recursos financeiros, aproveitar a eficiência do setor privado, obter investimentos que supram as demandas desde as áreas de segurança pública, saneamento básico até as de infra-estrutura viária ou elétrica.
Esses objetivos podem ser verdadeiros, mas são desmentidos pelo fato de que a lei aprovada prevê duas modalidades de parceria em que a forma de remuneração abrange, total ou parcialmente, a contribuição pecuniária do poder público.
Na concessão patrocinada, essa contribuição, que pode chegar a 70% da remuneração total garantida ao parceiro privado (podendo superar esse montante se houver autorização legislativa) soma-se à tarifa cobrada do usuário.
Na concessão administrativa, toda a remuneração fica a cargo do parceiro público.
Além disso, ao contrário dos demais contratos administrativos, em que a garantia é sempre prestada pelo particular, na PPP são previstas pesadas garantias a cargo do poder público, seja em benefício do parceiro privado, seja em benefício do financiador do projeto.
Este assume papel relevante, tendo em vista que a contribuição do poder público somente se iniciará após a prestação do serviço, o que significa que as obras necessárias à execução do contrato têm que ser executadas por conta do parceiro privado.
A tudo isso soma-se a idéia de compartilhamento de riscos entre os parceiros público e privado no caso de ocorrência de áleas extraordinárias.
Tudo isto gera certo paradoxo e, portanto, perplexidade, talvez descrença, porque se o poder público não dispõe de recursos para realizar as obras pelos modos tradicionais, dificilmente disporá dos mesmos para garantir o parceiro privado de forma adequada.
Por outras palavras, a justificativa do Governo soa falsa.
Tudo indica que a instituição da PPP se insere na tendência à privatização, entendida em sentido amplo, de modo a abranger todos os institutos de que o Estado vem lançando mão para diminuir o seu aparelhamento administrativo, o seu quadro de pessoal, o regime jurídico administrativo a que se sujeita.
A concessão patrocinada, tal como definida na lei, constitui modalidade da concessão de serviço público disciplinada pela Lei nº 8.987/95; esta se aplica subsidiariamente em tudo o que não contrariar a Lei nº 11.079.
A principal diferença está na forma de remuneração: na concessão comum ou tradicional, a forma básica de remuneração é a tarifa, podendo constituir-se de receitas alternativas, complementares ou acessórias ou decorrentes de projetos associados; na concessão patrocinada, soma-se à tarifa paga pelo usuário uma contraprestação do parceiro público.
Tendo por objeto a execução de serviço público, a escolha da modalidade de concessão patrocinada não é discricionária porque terá que ser feita em função da possibilidade ou não de executar-se o contrato com a tarifa cobrada do usuário e as outras fontes de receita indicadas na Lei nº 8.987; se essa forma de remuneração for suficiente, não poderá o poder público optar pela concessão patrocinada, que dependerá, em grande parte, de contribuição do poder público e de pesadas garantias que vão onerar o patrimônio público.
A concessão administrativa, de mais difícil conceituação devido à redação ambígua do art. 2º, § 2º, da Lei 11.079, tem por objeto “a prestação de serviços de que a Administração Pública seja a usuária direta ou indireta, ainda que envolva execução de obra ou fornecimento e instalação de bens”.
Embora o dispositivo fale em prestação de serviços (aproximando-se do contrato de empreitada), na realidade o contrato pode também ter por objeto a execução de serviços públicos que não admitam a cobrança de tarifa.
A essa conclusão chega-se, em primeiro lugar, pelos próprios objetivos declarados na justificativa do Governo ao encaminhar o projeto de lei ao Congresso Nacional; em segundo lugar, pela redação do artigo 4º, inciso III, da Lei, que só proíbe a delegação das funções de regulação, jurisdicional, poder de polícia e de outras atividades exclusivas do Estado; em conseqüência, como a concessão patrocinada depende, parcialmente, de remuneração do usuário, os serviços públicos que não comportam essa remuneração, terão que ser objeto de concessão administrativa, que é inteiramente remunerada pelo parceiro público.
Além disso, vários dispositivos da Lei 8.987 são estendidos, expressamente, à concessão administrativa, como os que tratam da responsabilidade da concessionária, transferência da concessão, encargos do poder concedente, encargos da concessionária, intervenção, formas de extinção (advento do termo, encampação, caducidade, rescisão etc).
Isto permite concluir que a concessão administrativa constitui-se em um misto de empreitada (porque a remuneração é paga pelo parceiro público) e de concessão de serviço público (porque o serviço prestado pode ter a natureza de serviço público e está sujeito a algumas normas da Lei 8.987).
Se o objeto do contrato for a prestação de serviço público, haverá terceirização de atividade-meio (obras e serviços administrativos) e atividade-fim (serviços públicos, especialmente serviços sociais do Estado, que não admitem instituição de tarifa).
Sob certo aspecto, haverá o mesmo tipo de terceirização de atividade-fim que ocorre com as organizações sociais, porém com regime jurídico diverso.
Nos dois casos, a idéia é a de delegar a entidade privada a execução de serviço público; só que, no caso das organizações sociais, a entidade tem que ser associação ou fundação sem fins lucrativos e, no caso da concessão administrativa, essa exigência não existe, podendo a concessionária atuar com objetivo de lucro.
Nos dois casos, haverá a delegação de serviço público não exclusivo do Estado, prestado por entidade privada, mediante remuneração garantida pelo poder público.
Algumas características são comuns às duas modalidades de PPP:
a) a contraprestação do poder público ao parceiro privado, que não existe na concessão tradicional;
b) a repartição de riscos, inclusive os referentes a caso fortuito, força maior, fato do príncipe e teoria da imprevisão;
c) o compartilhamento, com a Administração Pública, de ganhos do parceiro privado, decorrentes da redução do risco de crédito dos financiamentos utilizados pelo parceiro privado;
d) as garantias prestadas pelo poder público ao parceiro privado e ao financiador do projeto;
e) a obrigatoriedade de constituição de sociedade de propósitos específicos;
f) da possibilidade de aplicação de penalidades pelo parceiro privado ao parceiro público (que só é aceitável se se tratar de multa ressarcitória, já que o particular não pode aplicar pena ao poder público, que é o titular único do poder sancionário;
g) a limitação de prazo de duração do contrato, que não pode ser inferior a 5 anos, nem superior a 35 anos, incluindo eventual prorrogação;
h) a exigência de observância da Lei de Responsabilidade Fiscal;
i) algumas normas específicas quanto ao procedimento da licitação, que derrogam parcialmente a Lei 8.666 e a 8.987, especialmente a possibilidade, com caráter discricionário, de previsão, no edital da concorrência, da utilização dos mecanismos privados de resolução de disputas, inclusive arbitragem, classificação de propostas técnicas antes da fase de habilitação, forma de apresentação das propostas econômicas, critérios de julgamento, saneamento de falhas, possibilidade de lances em viva voz.
Dentre as inovações introduzidas pela lei, a que mais tem sido objeto de críticas e preocupação é a referente às garantias que o parceiro público poderá prestar ao parceiro privado e ao financiador.
Dentre as primeiras, inclui-se a vinculação de receitas e a instituição de fundos.
Embora se exija a observância do artigo 167, IV, da Constituição, na realidade, o dispositivo resulta infringido, conforme amplamente demonstrado por Kiyoshi Harada em parecer publicado no Boletim de Direito Administrativo publicado pela Editora NDJ, março de 2005, n. 3, p. 308-315. A União, na mesma Lei 11.079, instituiu o Fundo Garantidor de Parcerias Público-Privadas (FGP), por forma que, como temos dito, não deve servir de modelo para Estados e Municípios, por sua manifesta impropriedade sob o ponto de vista jurídico; a lei, na realidade não cria o fundo nem define as receitas que ficarão vinculadas a ele, remetendo a criação do fundo a instituição financeira (também não especificada).
Além disso, a lei não especifica os tipos de garantia que o fundo poderá prestar.
A grande preocupação em relação à lei decorre do fato de o Governo (que afirma não ter recursos para execução direta das atividades a serem objeto de PPP), contraditoriamente assumir, na posição de parceiro público, o compromisso de pagar contribuição ao parceiro privado, além de empenhar o orçamento público para garantir o parceiro privado com garantias que apresentam fortes traços de inconstitucionalidade.
A insegurança jurídica poderá afastar os possíveis interessados em participar de PPP com o poder público.
Outra dificuldade ou mesmo impossibilidade diz respeito à observância da Lei de Responsabilidade Fiscal.
É que as limitações impostas por aquela lei são limitadas no tempo em função do Plano Plurianual, da Lei de Diretrizes Orçamentárias e da Lei Orçamentária Anual.
Não há como fazer previsão ou estimativa do impacto orçamentário-financeiro que abranja todo o período de vigência dos contratos de parceria público-privada.


Porque o Brasil adotou as PPPs como forma de aumentar e melhorar as infra-estruturas

O processo de desenvolvimento econômico brasileiro se encontrava a muitos anos estagnado, mas precisamente desde meados da década de 70 quando o modelo do milagre brasileiro chegou ao fim, pois até aquele momento o Estado por meio de empréstimos no exterior e outros sistemas menos ortodoxos (como utilização dos fundos da previdência), protagonizou o processo de investimento na infra-estrutura básica, como a construção de estradas, portos, estaleiros, indústria bélica, indústria aeronáutica, construção de usinas hidroelétrica e um incentivo muito grande na indústria de base, movimento esse iniciado em da década de 50 com a introdução da indústria automobilística e todas suas indústrias satélites.
Nesta época o Estado estava na era de provedor de todos os serviços básicos, infra-estrutura, etc.
Este modelo foi importante naquele momento histórico brasileiro, pois isto é o que normalmente ocorre em países que necessitam de um impulso de desenvolvimento, como o ocorrido nos Estados Unidos após a quebra da bolsa de New York, na Europa e Ásia após as guerras mundiais, etc.
Só que este tipo de desenvolvimento baseado em dinheiro vindo de empréstimos a bancos no exterior, com contratos muitas vezes feitos tomando como base os juros de mercado, se mostrou um verdadeiro desastre para o Brasil a partir de meados dos anos 70, pois com o advento da primeira crise do petróleo e o aumento dos juros no mercado internacional o pais entrou numa era de recessão, chegando ao começo da década de 80 tendo que seguir o caminho da moratória, com isso, o pais perdeu praticamente toda sua capacidade de investimento, levando com isso a um déficit de infra-estrutura que é sentido até os dias de hoje.
Araújo (2008) aponta para a necessidade de R$ 183 bilhões apenas para conclusão de 403 obras em andamento em várias áreas, tais como: energia elétrica, transporte, petróleo e gás, saneamento, etc.
Nos anos 80 o Estado começou a adotar uma política com menor intervenção na economia, buscando através das privatizações uma maior competitividade e eficiência, que seria prejudicada pela incapacidade do poder público para administrar empresas, desta forma, o Estado poderia se concentrar os seus gastos em atividades fins.
A adoção da política de privatizações não obteve o sucesso desejado pela administração pública, então, na década de 90, ainda no intuito de alcançar o objetivo de custear apenas atividades fins, o Estado permitiu que a iniciativa privada gerisse setores mal explorados pela administração pública, esta política ficou conhecida como desestatização.
Os setores mais afetados por essa iniciativa foram os de distribuição de energia, telefonia, distribuição de água e saneamento básico, etc.
Começaram a ser criadas agências reguladoras, para fiscalização deste novo modelo adotado.
O Estado brasileiro começou uma nova fase, procurando ser mais regulador e menos provedor.
A partir de 1995 foi lançada a lei de concessões e permissões de obras e serviços públicos que deu um grande impulso em algumas áreas da infra-estrutura principalmente na área de rodovias na região Sudeste-Sul, como também em vários outros serviços antes geridos pelo Estado (BRASIL. LEI N. 8.987, 1995).
De grande importância também foi o início da reorganização da economia que começou a ocorrer a partir dos anos 90 no Governo de Fernando Collor de Melo, com a abertura do mercado para as importações e nos dois últimos anos de governo já com Itamar franco, o advento do Plano Real onde foram lançadas as bases para a recuperação da economia brasileira.
Este movimento continuou no Governo de Fernando Henrique Cardoso, tornando a economia mais estável, a inflação começou a ser controlada, a dívida externa começou a ser melhor gerida, com isso o mercado interno começou a crescer, as exportações aumentaram e chegamos aos anos 2000, já com uma maior confiança do mercado e investidores externos, a inflação sob controle, a dívida externa completamente controlada, as instituições tomando ações para se tornar mais transparentes, com isso, foi sentida a necessidade de galgar mais uma etapa no desenvolvimento do Estado Brasileiro.
O surgimento da Lei nº 8.987/95, que trata das concessões e permissões de serviço público, regulamentado, assim o artigo 175 da Constituição Federal, ao estabelecer regras para que esses serviços fossem transferidos à iniciativa privada, com o propósito de mantê-los, ampliá-los e adequá-los a padrões de excelência, sem embargo da titularidade e do poder e dever da fiscalização foi muito importante, mais não foi o suficiente para resolver os problemas da infra-estrutura existentes, fazendo com que se criasse um novo mecanismo jurídico que também acompanha-se a tendência de descentralização da atividade estatal (BRASIL. Lei n° 8.987, 1995).
Neste cenário surge então a Lei nº 11.079/04, que regulamenta a criação da Parceria Público-Privada no âmbito da administração pública, tendo como objetivos principais, o de fornecer previsibilidade e segurança para o parceiro privado, reduzindo custos de investimentos, garantirem a prestação de serviços ao longo do tempo com padrões de qualidade e evitar a materialização de esqueletos no futuro (BRASIL. Lei n° 11.079, 2004).
Entendendo que investimento em infra-estrutura geram crescimento econômico e o Brasil ao longo dos anos vem investindo o equivalente a 0,5% do PIB ao ano em infra-estrutura enquanto países emergentes como a China, Coréia, México e Índia investem em média 7% do PIB.
Para que essa situação comece a mudar é necessário que a iniciativa privada participe deste processo, pois o objetivo principal dessa nova forma de participação deverá ser o desenvolvimento econômico e social, buscando no setor privado um parceiro para dar sustentabilidade a esse desenvolvimento que se faz premente.
Para isso o poder público estimulará o interesse das empresas privadas em investimentos de infra-estrutura necessários ao Estado, oferecendo atrativos e garantias para que esse novo conceito de parceria se dê em mão dupla, onde todos os envolvidos sejam beneficiados, a sociedade o poder público e a iniciativa privada, dentro de um contexto de responsabilidade fiscal.
Antes de começar a analisar alguns pontos da lei brasileira se faz necessário esclarecer alguns mitos sobre PPP, para isto, é interessante citar alguns tópicos de Nassif (2004), onde diz ele:
A primeira incompreensão sobre PPP é que seria uma forma nova de repetir a velha prática de o Estado estatizar o prejuízo e privatizar o lucro.
A PPP é um instrumento para o Estado entrar com recursos para reduzir o risco privado em obras que não são auto-sustentáveis ou cujo processo de maturação é indefinido.
É uma forma de reduzir os riscos não-administráveis (que não dependem da empresa) do projeto.
Quanto maior o risco não-administrável maior será a compensação exigida pelo capital, ou, no limite, simplesmente o capital não entrará na operação.
Capital que busca infra-estrutura não é o especulativo, é em geral, troca a menor rentabilidade, por maior segurança ao longo prazo.
Outro ponto que devemos salientar e que traz muitos medos a cerca do instituto das PPP é que ela seria parecida com o instituto das privatizações, mas quanto a isto as diferenças são muito grandes, pois enquanto nas privatizações, os ativos de infra-estrutura ou empresas públicas seriam vendidos para um único investidor, grupo de investidores ou, ainda, pode ocorrer pela colocação de ações da empresa no mercado acionário local.
Segundo Moreira (1994), as principais formas de privatização adotadas no mundo podem ser sistematizadas da seguinte forma:
a) oferta pública de ações: O Governo estabelece um preço por ação a ser vendida e solicita propostas dos interessados.
b) venda a empregados/administradores da empresa.
d) venda de ativos: Quando a empresa é liquidada e seus ativos vendidos.
Segundo observa a Comissão das Comunidades Européias (2004), uma privatização integral é, de certa forma, similar a uma concessão, já que ela dá ao investidor privado o controle completo sobre o investimento, operação e manutenção de quaisquer ativos que a empresa possua.
Entretanto, ao contrário das concessões, a privatização também transfere para o setor privado a propriedade dos ativos, e essa transferência é permanente.
Embora o governo abra mão do controle sobre os ativos, mantém, muitas vezes, a função normativa, com o intuito de proteger os consumidores contra preços monopolistas e, em alguns casos, exigindo a manutenção da qualidade dos serviços através de regimes de investimento mínimo.
Já no instituto das PPPs, o Estado, no seu planejamento estratégico define projetos de infra-estrutura necessários ao desenvolvimento e convida a iniciativa privada a investir numa forma de parceria, onde a mesma é responsável pelo projeto, execução e manutenção do mesmo por um longo período de tempo, os riscos do projeto podem ser do setor privado ou compartilhado com o setor público dependendo do tipo de projeto e no final do tempo estabelecido toda a infra-estrutura volta para as mãos do Estado, essa é uma das diferenças fundamentais entre os dois institutos, o Estado que normalmente teria que investir na construção, operação e manutenção deste projeto, participa apenas na repartição dos riscos caso seja necessário.
Também deve ter o compromisso de honrar os preceitos fundamentais para este tipo de parceria, que são a estabilidade econômica, política, institucional e transparência administrativa. Com isso o Estado pode suprir de maneira mais rápida o desenvolvimento da infra-estrutura necessária ao desenvolvimento econômico e social do país, melhorando com isso o atendimento das necessidades da população que cada vez mais necessita e serviços de qualidade, com eficiência e eficácia, a preço justo e que possam pagar.
Segundo Nassif(2004), outro engano recorrente é supor que, pelo fato de parte predominante do financiamento possa vir do BNDES (dinheiro público), não haveria porque privatizar a obra.
Para que os recursos do BNDES sejam aplicados, na ponta tomadora precisa necessariamente de uma empresa privada ou pública, mas com lógica privada, que irá receber, aplicar, operar o empreendimento e, com os lucros, pagar o financiamento.
Está-se falando obviamente do mundo ideal.
Na prática, a PPP estará sujeita a todos os vícios aos quais estão expostas a todas as formas de licitação pública.
Há riscos de que sirva de subterfúgio para desonerar o Estado de qualquer obrigação de investimento, da mesma maneira que se tenta, hoje em dia, reduzir suas responsabilidades com saúde e educação.
Há riscos de que seja aplicada indistintamente de forma pouco transparente.
São riscos que tem de ser estudados e prevenidos.
Mas seguramente não são intrínsecos à natureza das PPPs.

Por Augusto Cesar Saboia Petit Fontes


DP World & Odebrecht firmam parceria com a Coimex para construir e operar o Embraport, em Santos, Brasil

Dubai, Emirados Árabes Unidos e São Paulo, Brasil, 30 de agosto de 2009
Global Marine Terminal operador DP World e a empresa brasileira Odebrecht anunciaram que firmaram uma parceria para adquirir uma participação majoritária na Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), o maior porto privado multi-modal do Brasil na cidade de Santos.
É a primeira vez que DP World e a Odebrecht Investimentos em Infra-estrutura formaram tal parceria.
O investimento do fundo FI-FGTS da Caixa Econômica Federal manterá a sua participação adquirida anteriormente.
Coimex Group, líder do projeto desde a sua criação, reduz sua participação, mas continua a ser um membro-chave da parceria.
Embraport (Empresa Brasileira de Terminais Portuários) está sendo construído junto ao Porto de Santos, uma das instalações portuárias existentes na cidade de Santos, Estado de São Paulo.
O Porto de Santos é o maior porto de conteiners do Brasil, com 90% de sua carga destinada para o mercado local de São Paulo.
Há uma estrada excelente e linha ferroviária para o local do projeto.
A primeira fase do projeto está programado para ser concluído em 2012 com cerca de 1 milhões de TEUs (contêiner de vinte pés unidades equivalentes) a capacidade e será operada pela DP World.
O projeto totalmente desenvolvido terá capacidade de mais de 1,5 milhões de TEU e cerca de 2 bilhões de litros de etanol.
Na primeira fase deverá ser gasto cerca de um US$ 500 milhões para desenvolvimento do terminal.
A DP World irá fornecer a sua vasta experiência no desenvolvimento e operação de instalações portuárias multi-modais, enquanto que a Odebrecht vai contribuir com sua experiência significativa na construção de terminais marítimos e projetos de infra-estrutura de gestão.
Além disso, as empresas Odebrecht vão aumentar a carga potencial, tanto de cabotagem e de exportação, que podem ser tratadas através da instalação do projeto.
Grupo Coimex tem um papel importante no projeto de sua experiência em comércio exterior e logística.
Mohammed Sharaf, CEO da DP Worl disse:
“Esta é uma oportunidade única para nos introduzir na maior economia da América Latina e estabelecer uma posição de força na costa leste, aproveitando a rede que já temos na região e expandir a nossa oferta para os nossos clientes.
Acreditamos que a nossa experiência internacional e especialização contribuirá positivamente para a economia local, gerando ganhos de eficiência na cadeia de abastecimento.
Estamos particularmente satisfeitos por estar entrando em uma parceria com a Odebrecht que representam um parceiro local extremamente forte, e são parte de um grupo que construiu vários de nossos terminais “.
Marcelo Odebrecht, CEO da Odebrecht disse:
“A Odebrecht reforça o seu papel como um importante parceiro no setor de infra-estrutura brasileira e reafirma seu compromisso com o crescimento do país através de investimentos em projetos no Brasil.
A operação do Embraport trará oportunidades para outras empresas Odebrecht, como a Braskem, que atua nos setores de produtos químicos e petroquímicos e ETH, que atua no setor de açúcar e etanol e todos vão utilizar o porto para o escoamento de seus produtos.
Tal como a maior exportadora de serviços no Brasil, a Organização Odebrecht já tem uma estrutura específica de logística de importação e exportação Olex.
Em 2008 , mais de 12 mil contêineres e 160 mil itens foram exportadas, gerando uma renda de mais de US$ 1,4 bilhão em divisas para o Brasil.
É uma grande oportunidade para fortalecer a relação da Odebrecht com DP World.
Além da construção atual a DP World tem terminais de contêineres em Callao, Peru e do terminal de Doraleh, Djibuti, na África que abriu oficialmente em fevereiro deste ano.
” Orlando Machado Júnior, do Grupo Vice-Presidente Executivo, Coimex, disse:
“Grupo Coimex considera esta uma oportunidade única de parceria com a DP World e a Odebrecht, já que desde o início do projeto, reconhecemos a importância de ter um construtor de portos internacional e um operador portuário e uma das mais renomadas sociedades brasileiras como parceiros.
Ambas as empresas agregam valor ao projeto, sua gestão e competências operação.
Estamos convencidos de que vamos dar enorme contribuição ao desenvolvimento brasileiro, colocando em funcionamento este importante terminal portuário em Santos.
Coimex Group tem know-how em logística, associada à perícia Coimex Trading em comércio exterior, é um aspecto relevante que complementa esta parceria.

Fonte: Zawya.com – 30/08/09


Governo aumenta capital social do BNDES para R$ 20,2 bilhões

BRASÍLIA – O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) conta, a partir de agora, com capital social de R$ 20,279 bilhões, de acordo com o Decreto Presidencial 6.951, publicado no Diário Oficial da União na última sexta-feira (28).
O aumento, de R$ 4,4 bilhões, será efetivado por transferências de ações da União nas empresas Vale, Eletrobrás, Petrobras, Tractebel, Embraer, Oi/Telemar e Braskem, tão logo o Conselho de Administração e o Conselho Fiscal do banco se pronunciem a respeito.
O decreto autoriza o resgate de cotas do Fundo Garantidor de Parcerias Público Privadas (FGP), mediante a retirada de ações das empresas nas quais a União tem participação minoritária.
O valor das ações a serem transferidas será calculado pela média ponderada de suas cotações na Bolsa de Valores de São Paulo ( Bovespa) relativamente aos pregões realizados ente os dias 1º e 21 deste mês.
É a segunda vez em apenas dez dias que o governo promove aumento de capital social no BNDES. No último dia 18, o capital do banco havia sido elevado para R$ 15,879 bilhões.

Fonte: DCI – 30/08/09


Garantias para PPPs

O Fundo Garantidor das PPPs assegura a execução do contrato dando maior segurança ao parceiro privado.
O limite estabelecido para participação da União, de suas autarquias, fundações públicas na integralização de cotas do Fundo ficou em R$ 6 bilhões.
A integralização das cotas do Fundo Garantidor poderá ser composta por 6 classes de ativos:
• Classe 1 – moeda corrente, operações compromissadas, títulos públicos federais, operações em mercados de classe de derivativos;
• Classe 2 – ações listadas em Bolsa de Valores e Outros Ativos Mobiliários Negociados em Mercado de Balcão Organizado, seu derivativo e provento;
• Classe 3 – outros ativos mobiliários não negociados;
• Classe 4 – direitos creditórios;
• Classe 5 – imóveis;
• Classe 6 – outros bens móveis


Jardim Botânico do Rio faz parceria com iniciativa privada para preservação

O Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro assina neste domingo (30) um convênio com a mineradora Vale para preservação da área de visitação do parque, conhecida como Arboreto.
A empresa investirá R$ 2 milhões na preservação da área de 57 hectares, nos próximos dois anos. A solenidade terá a presença do ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc.
“Para o Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro, o convênio com a Vale é estratégico, à medida que ele vai ao encontro da perspectiva de conservação do Arboreto.
A conservação de jardins botânicos hoje tem um papel estratégico para a conservação da biodiversidade”, ressaltou o diretor administrativo do instituto, Renato Cader.
A Vale vai patrocinar o projeto de manutenção do Arboreto, que reúne cerca de 9 mil espécies vegetais, de ecossistemas brasileiros e de outros países.
“Isso para a gente é fundamental, porque tira uma carga de despesas operacionais do instituto de pesquisas do Orçamento Geral da União, com o setor privado colaborando nessa Parceria Público-Privada para a conservação do Arboreto”, destacou Cader.
O diretor salientou ainda o papel estratégico do instituto para o Estado brasileiro de elaborar a lista de espécies vegetais ameaçadas de extinção e o cadastro de espécies da flora brasileira.
“O nosso Arboreto é um museu vivo, um acervo. E todas essas plantas precisam ser conservadas para serem pesquisadas.”

Fonte: Agência Brasil – 29/08/09